Въпреки факта, че първото метро скоро ще бъде на 160 години, нито експерти, нито многобройни почитатели не могат да дадат точна дефиниция на този вид транспорт. Всички са съгласни, че метрото е извън уличен транспорт, въпреки че обикновено е обвързано по един или друг начин с вече съществуващата система от наземни комуникации. По същия начин можете да поставите под съмнение някоя от дефинициите, които описват метрото. „Подземен транспорт“? В редица градове повърхностната част на метрото е много по-дълга от подземната. "Електрически"? Но тогава историята на метрото не трябва да се изчислява от началото на метрото "локомотив" през 1863 година. Единствените безспорни определения са „градски“ и „железопътен“.
И все пак въпреки противоречията относно формулировките, влаковете на метрото превозват стотици милиони хора всеки ден в градове по света. Отличителният Метрополитън (думата „изваден от френската комбинация„ столична железница “) се счита за неразделна част от голям град. Парижкото метро се смята за най-удобно по отношение на движението из града. Метрото в Стокхолм има много малко станции, много добре декорирани. Столицата на Северна Корея Пхенян отвори своята дълбочина (много станции са разположени на дълбочина над 100 м) за чужденци само преди няколко години. Най-модерното метро в света работи в Мюнхен, Германия.
Русия също е член на този елитен клуб. Московското метро е една от най-големите, международно признати забележителности на руската столица. Метрото на Санкт Петербург се счита за най-дълбокото по отношение на средното разстояние на гарите от морското равнище.
1. Описвайки необходимостта от изграждане на метро в Москва, можете да цитирате много цитати от литературата. Литературни герои скочиха на трамвайните стъпала не от желание за благодат - беше невъзможно да се качите на трамвая. Вътре имаше ужасно смачкване, действаха джебчии, възникнаха кавги и битки. Но числата са много по-красноречиви от писалката. През 1935 г. московските трамваи превозваха над 2 милиарда регистрирани пътници. Тази цифра включва само тези, които са купили билет от кондуктор или са използвали пропуск. Към тази цифра можете спокойно да добавите поне една четвърт - и имаше достатъчно „зайци“, а понякога кондукторите не можеха физически да летят около всички пътници. Така че модерното московско метро със своите 237 станции и бързи просторни влакове е превозвало същите 2,5 милиарда пътници годишно през последните 15 години, с леки отклонения в една или друга посока.
2. Първите планове за прокарване на поне част от трамвайните линии в центъра на Москва под земята се появяват в края на 19 век. Решението се предполага както от настоящата ситуация с транспорта в града, така и от международния опит. Основният проблем беше липсата на централна железопътна гара в Москва. Влаковете идваха до задънени станции. За да направят трансфер, пътниците трябваше да се придвижат до друга гара с трамвай или такси. Това не добави скорост и комфорт към градския транспорт. В Берлин градските власти са изправени пред подобен проблем. В началото на 70-те години на миналия век това беше разрешено чрез свързване на гарите с директни трамвайни линии. В Москва идеята да се освободи градът от транзита по този начин узрява едва през 1897 година. Тогава се появиха два проекта наведнъж. Железопътното общество "Рязан-Урал" предложи да се построи двуколесна железница в Москва, която да включва подземен диаметрален участък, минаващ през центъра. Подобен проект, но с радиални линии, беше предложен отделно един от друг от инженерите А. Антонович и Е. Нолтейн. Думата "метро" по отношение на подземната електрическа железница е използвана за първи път през 1901 г. от К. Трубников и К. Гуцевич. Техният проект по маршрута грубо повтаря Кръговата линия, построена в следвоенните години. Всички проекти обаче бяха отхвърлени. Най-значим беше гласът на църквата. През 1903 г. московският митрополит Сергий пише, че задълбочаването под земята е унижение на човека и греховна мечта.
3. Вениамин Маковски изигра огромна роля в изграждането на московското метро. 27-годишният инженер, който не притежаваше никакви регалии, през 1932 г. смело се изказа сам срещу почти всички инженери и учени, работили по проектирането на московското метро. Маковски предлага да се изгради дълбоко подземно метро, докато специалисти от старите училища и чужденци обсъждат само два подобни метода: повърхностно изграждане на линии в окопи и плитки линии. И двата метода гарантирано вкараха Москва в автомобилен колапс - беше необходимо да се изкопаят най-важните транспортни артерии. Междувременно на 6 януари 1931 г. Москва се изправи плътно, дори без да блокира движението - поради задръствания трамваите не можеха да качат по линията, автобусите и такситата не работеха. Но дори този пример не сведе почтените специалисти от височините на теорията до грешната земя. Маковски си проправя път до първия секретар на градския комитет на ВКП (б) Лазар Каганович. Той подкрепи младия инженер, но това не направи никакво впечатление на специалистите. Маковски публикува статия в „Правда“ - напразно. Единствено личното указание на Й. В. Сталин да се концентрира върху проекта за дълбоки основи движи въпроса. Триумфът на Маковски? Без значение как е. Вениамин Львович беше скромен човек и бързо бе изтласкан сред тълпата. След като спечели две поръчки през годините на първия петгодишен план, той, въпреки щедрия дъжд от награди, които се изсипаха върху строителите на метрото, не получи нито една поръчка или медал до края на живота си. За подобряване на тунелирането на щитовете той получава Сталинската награда, но втора степен и едва през 1947г.
4. Метрото е скъпо удоволствие. В същото време основните разходи са практически невидими за пътника - влакът се втурва през тунела, по стените на който можете да видите само снопове кабели. Разходите за декориране на станции са по-ясни. Луксозните станции от първите етапи на московското метро предизвикаха смесени чувства сред московчани. В докладите на НКВД се говореше, че хората се тъпчат в общински апартаменти и мазета, няма достатъчно училища и детски градини и тук такива пари се хвърлят за довършване на гарите. Всъщност декорацията на гарите беше доста скъпа - към 30-те години на миналия век водещите художници и архитекти на СССР вече бяха научили вкуса на добрите хонорари, а мрамор, гранит и позлата никога не бяха сред евтините довършителни материали. Въпреки това, разходите за довършителни станции и фоайета, според максималната оценка, възлизат на 6% от всички разходи за изграждането на първия етап на метрото. Освен това тази цифра стана още по-малка поради развитието на производствените процеси и усъвършенстваното обучение на работниците.
5. Плановете за изграждане на подземна железница в Санкт Петербург се появиха по-рано, отколкото в Москва. Статусът на столицата на града в Руската империя, сложността на логистиката в града с голям брой реки и канали и общата „западност“ на Северна Палмира също повлияха. В Санкт Петербург имаше повече чужденци с по-широк поглед върху транспорта и руски образовани хора. Още в началото на 19 век император Александър I получи няколко предложения за изграждане на градска железница в столицата. Проектите се появяваха редовно, но повечето от тях нямаха елементарна инженерна работа. Авторите разчитаха повече на факта, че Лондон и Париж вече имат метро, а Санкт Петербург не трябва да изостава. След това се развиха революции, столицата се премести в Москва. Идеята за изграждане на метро в сегашния Ленинград е върната едва през 1940 г., малко повече от година преди началото на Великата отечествена война и блокадата. Проектирането и строителството са възобновени едва през 1947 г., а на 15 ноември 1955 г. първият етап от ленинградското метро започва да работи като редовен сервиз.
6. Както всяко друго голямо събиране на хора, ъндърграундът е привлекателна цел за терористите. В случай на терористична атака, както изолирането на метрото от повърхността на земята, така и трудностите, пред които са изправени лекарите и спасителите при оказване на първа помощ на жертвите, работят за нападателите. Между 1883 и 1976 г. единствената цел на терористичните атаки е лондонското метро. Смята се, че през годините в терористични атаки (те са били 10) са загинали 7 души и около 150 са ранени, а повечето от ранените са ранени в печати. През 1977 г. при експлозии, организирани от арменски националисти, загинаха 7 души в московското метро и още 37 бяха ранени. Но 1994 г. стана гранична. Две експлозии в метрото на азербайджанската столица Баку събраха кървава реколта от 27 загинали и около 100 ранени. Оттогава за съжаление атаките в метрото са станали нещо обичайно. Или най-кървавият от тях се помни, или необичаен, като терористичната атака в метрото в Токио, използваща отровния газ зарин. През 1995 г. пръскането на зарин през вентилационната система на метрото в японската столица уби 13 и отрови над 6000 души.
7. Пътниците на метрото са застрашени не само от терористични атаки. Износването на оборудването, недостатъчната квалификация или объркване на персонала и просто паниката могат да доведат до трагичен инцидент. През 1996 г. почти 300 души загинаха при пожар в метрото в Баку. Повечето от тях са били отровени от въглероден окис и други продукти от горенето. Машинистът откри пожар на участъка между двете станции и не измисли нищо по-добро от спирането на влака в тесен тунел. Тягата раздуха огъня, вътрешната облицовка на автомобилите се запали. Хората започнаха да напускат вагоните в паника през прозорците, хващайки захранващите кабели, минаващи по стените, което също доведе до смъртта на няколко души. В московското метро най-голямата катастрофа се случи през 2014 г., когато работниците фиксираха стрелката с 3 мм жица. Тя не можеше да понесе товара и предните вагони на влака се забиха в стената с пълна скорост. Убити са 24 души. В Лондон през 1987 г. в пожар, причинен от окур, хвърлен в карета, загиват 31 души. Пътниците на парижкото метро също загинаха заради фаса на цигара. През 1903 г. на участъка между гарите се запалва последният вагон на влака. Той беше откачен, но поради проблеми с комуникацията и паника на служителите на гарата, машинистът на следващия влак се блъсна в опушен несвързан вагон. В резултат на двойния инцидент загинаха 84 души.
8. Първите три места в класацията на собствениците на най-дългите подлези в света са заети от китайските градове Пекин (691 км), Шанхай (676 км) и Гуанджоу (475 км). Московското метро се нарежда на пето място с дължина 397 км, малко по-ниско от лондонското. Съдейки по темповете на развитие на московското метро през последните години, Лондон скоро ще бъде изоставен. Петербургското метро се нарежда на 40-то място в света по дължина на линията. Най-краткото метро в света работи в Лозана, Швейцария (4,1 км). Петте най-кратки метростанции включват още Гуджарат (Индия), Маракайбо (Венецуела), Днепър (Украйна) и Генуа (Италия).
9. По брой на гарите безспорен лидер е метрото в Ню Йорк - 472 спирки. 2 - 3 места заемат метрото Шанхай и Пекин, пред Париж и Сеул. Московското метро е на 11-то място с 232 станции. Метрото в Санкт Петербург заема 55-та позиция със 72 станции. Метрото Los Tekes във венецуелската столица Каракас се състои само от 5 станции, метрото в Гуджарат, Маракайбо и Днепър имат само още една станция.
10. Всичките пет от най-старите метро в света започват да работят през 19 век. Първата подземна железница в света започва да работи в Лондон през 1863 година. Разбира се, не се говореше за никакво електричество - влаковете бяха теглени от парни локомотиви. В продължение на близо 30 години „The Tube“, както го наричат англичаните, остава единственият такъв път в света. Едва през 1892 г. метрото се отваря в Чикаго (САЩ), последвано от подлези в Глазгоу (Великобритания), Будапеща (Унгария) и Бостън САЩ).
11. Метрото в Москва и Петербург се развива в почти противоположни посоки. Докато новите станции се пускат в експлоатация в московското метро всяка година и мрежата на метрото непрекъснато се подобрява, в Санкт Петербург развитието на практика е замразено. Две нови станции - Новокрестовская и Беговая - бяха открити през 2018 г. Откриването им беше приурочено да съвпада със Световното първенство по футбол, а финансирането идва от федерална целева програма. През 2019 г. беше открита станция Шушари, която щеше да отвори врати през 2017 г. За развитието на метрото Санкт Петербург няма достатъчно финансови ресурси. Опит за финансиране на изграждането на нови линии и гари по московската схема - метрото се занимава с превоз на пътници, а градската управа за своя сметка разширява мрежата - се провали поради липса на ресурси в местния бюджет. Ето защо сега властите в Санкт Петербург говорят много внимателно за развитието на метрото. През следващите години в Москва ще бъдат отворени десетки нови станции.
12. Освен Москва и Санкт Петербург, метрото в Русия работи в още 5 града: Нижни Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург и Казан. Всички тези подлези всъщност са отражение на по-голямата част от съветските планове, така че резултатите от работата на подлезите могат да бъдат изненадващи. Например, метрото Новосибирск, състоящо се от 2 линии с 13 станции, превозва три пъти повече пътници годишно от метрото Nizhegorodskoye (2 линии, 15 станции). Приблизително същото като в Нижни Новгород, пътническият трафик (около 30 милиона души годишно) се обслужва от метрото в Казан (линия 1, 11 станции). А във втората единствена гара Казан, Самара, само 14 милиона души използват метро услуги.
13. В метрото в Ню Йорк влаковете се движат на същия принцип като наземния транспорт в руските градове. Тоест, за да карате в правилната посока, не е достатъчно да знаете метролинията и посоката на движение („от центъра“ или „към центъра“). Влак, движещ се в правилната посока, може да се отбие и да тръгне в другата посока. Следователно пътникът трябва също да знае номера на маршрута, често с добавяне на писмо, и да следи дали пристигащият влак е експресен влак. Ако в Москва пътник по арбатско-покровската линия е на гара Митино и поеме влак, който се насочва към центъра, той може да бъде сигурен, че ще стигне до гарата Семьоновска на същата линия. В Ню Йорк обаче такъв пътник, разчитайки на схемата, рискува да шофира на грешното място.
14. В историята си московското метро не работи само на 16 октомври 1941 година. На този ден в Москва започна паника, причинена от поредния пробив на германските войски. В ръководството на метрото то беше утежнено от заповедта на народния комисар на железниците Лазар Каганович, която беше получена предния ден, за подготовка на метрото за унищожаване, а влаковете за евакуация. Средните мениджъри просто избягаха. Те успяха да наредят нещата за един ден, влаковете тръгнаха след обяд на 17 октомври. Метрото, както се очакваше, работеше като заслон за въздушно нападение. Процедурата беше разработена: при сигнал "Air raid" контактните релси бяха изключени, коловозите бяха блокирани от дървени щитове, превръщайки се в настилка. Войната намери жертви и в метрото - въздушна бомба уби 16 души на плитката станция Арбатская, а на следващия ден 46 души загинаха на тази станция в тишина, причинена от внезапна атака. Но метрото също дава живот - по време на войната над 200 деца са родени под земята.
15. На примера с отношението към авторството на логото на московското метро - червената буква „М“, еволюцията на обществото е ясно видима. Преди Втората световна война по целия свят са били ценени „материални“ професии: квалифициран работник, строителен инженер и т.н.В една от разказите на О'Хенри, американски професор се представя на родителите на приятелката си като зидар, кой е професор и каква е работата му като цяло? Ако резултатът от труда ви не може да се усети с ръцете ви и да се приложи в реалния живот, в най-добрия случай служите на работещите, а в най-лошия сте шут. Поради това отношение не може да бъде установено авторството на първата буква „М“, която се появи на гарите на московското метро през 1935 г. Имаше публичен конкурс с награда, но той не успя. Със сигурност се знае, че емблемата е родена в архитектурния отдел на Метрострой. Отделът беше оглавен от известния Самуил Кравец, който построи Держпром и сградата на правителството на Украинската ССР в Харков. Водещ служител на отдела беше Иван Таранов, който имаше пръст в проектите на всички станции от първия етап. Някои от тях нарисуваха прочутото писмо. Никога не им е влизало в главата да се гордеят с такава дреболия като „създаването на лого“. Но когато през 2014 г. логото на московското метро беше модифицирано, в това беше ангажирано цяло студио от един известен дизайнер. В края на работата собственикът на студиото гордо обяви, че екипът му е свършил отлична работа.
