Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) е един от най-изявените дизайнери в историята на световната авиация. Той създава десетки голямо разнообразие от военни и граждански самолети. Името "Tu" се превърна в световноизвестна марка. Самолетите на Туполев са проектирани толкова добре, че някои от тях продължават да работят почти половин век след смъртта на създателя. В бързо променящия се свят на авиацията това говори много.
Характерът на романа на Лев Касил, професор Топорсов, е до голяма степен копиран от А. Н. Туполев. Писателят се запознава с конструктора на самолети по време на прехвърлянето на самолета ANT-14 в ескадрилата Горки и е възхитен от ерудицията и остроумието на Туполев. Конструкторът на самолети беше не само гений в своята област, но и познаващ литература и театър. В музиката вкусовете му бяха непретенциозни. Веднъж, след помпозен юбилеен банкет, съчетан с концерт, той, без да понижава глас, извика служителите при себе си, казват, ще пеем народни песни.
Дизайнерът Туполев винаги е бил малко по-напред от клиентите, независимо дали става въпрос за цивилния флот или ВВС. Тоест, той не чака задачата „да създаде самолет с такъв и такъв капацитет с такива и такива високоскоростни данни“, или „бомбардировач, способен да носи N бомби на разстояние NN километри“. Той започва да проектира самолети, когато нуждата от тях далеч не е очевидна. Неговата предвидливост се доказва от следната цифра: от над 100 самолета, създадени в ЦАГИ и Централното конструкторско бюро на Туполев, 70 са произведени масово.
Андрей Николаевич, което беше рядкост, съчетаваше както таланта на дизайнера, така и способността на организатор. Последният за себе си той смята за вид наказание. Той се оплака на другарите си: искаше да вземе молив и да отиде до чертожната дъска. И трябва да висиш на телефона, да кихаш подизпълнители и индустриалци, да нокаутираш необходимото от комисариатите. Но след евакуацията на конструкторското бюро „Туполев“ в Омск животът в него едва грееше до пристигането на Андрей Николаевич. Няма кранове - помолих речните работници, така или иначе е зима, навигацията свърши. В работилниците и хостелите е студено - от локомотивния завод са докарани два дефектни локомотива. Затоплихме се и електрическият генератор също беше пуснат. 
Закъсненията бяха друга запазена марка на Туполев. Нещо повече, той закъсняваше само там, където не чувстваше нужда да присъства, и то само в мирно време. Израз "Да, не си Туполев, за да закъснееш!" звучеше в коридорите на Народния комисариат, а след това на Министерството на авиационната индустрия и преди войната, и след, преди кацането на Андрей Николаевич и след нея.
Какво обаче може да бъде по-добре? от неговите творби, разкажете за природата на талантлив човек?
1. Първото превозно средство, произведено под ръководството на самолетостроителя Туполев, беше ... лодка. Наричаше се ANT-1, подобно на бъдещия самолет. А също така ANT-1 е снегомобил, също построен от Андрей Николаевич. Такава странна стеснителност има проста причина - Туполев експериментира с метали, подходящи за използване в авиацията. В ЦАГИ той оглавява комисията по метална конструкция на самолети. Но дори статутът на заместник на Жуковски не помогна да се преодолее недоверието на повечето служители на ЦАГИ, които вярваха, че самолетите трябва да бъдат изградени от евтина и достъпна дървесина. Така че трябваше да се справя с палиативи с ограничени средства, струваха моторни шейни и лодка. Всички тези превозни средства, включително самолетът ANT-1, могат да се нарекат композитни: те се състоеха от дърво и верижна поща (както първоначално дуралуминът се наричаше в СССР) в различни пропорции.
2. Съдбата на дизайнерската разработка не винаги зависи от това колко добър е продуктът. След като Ту-16 отиде във войските, Туполев трябваше да изслуша много задкулисни оплаквания от военните. Те трябваше да преместят летища и инфраструктура дълбоко в територията на СССР. От оборудваните гранични летища частите бяха прехвърлени в тайгата и откритите полета. Семействата се разпаднаха, дисциплината падна. Тогава Туполев даде задача да направи по-малко мощен самолет, въоръжен с неуправляеми ракети. Така неочаквано се появи Ту-91. Когато по време на първите изпитания нов самолет изстреля ракети над група кораби от Черноморския флот в района на Феодосия, от корабите бяха изпратени панически телеграми за нападение от неизвестни лица. Самолетът се оказа ефективен и влезе в производство. Вярно, не за дълго. С. Хрушчов, виждайки на следващото изложение задвижван с витло самолет до реактивните красавици, заповядва да го изтегли от производство.
3. Туполев трябваше да се бие с Юнкерс през далечната 1923 г., макар и още не в небето. През 1923 г. Андрей Николаевич и неговата група проектират ANT-3. В същото време Съветският съюз, съгласно споразумение с компанията Junkers, получи завод от алуминий и редица технологии от Германия. Сред тях беше технологията на металната гофриране за увеличаване на нейната здравина. Туполев и неговите помощници не виждат нито производството, нито резултатите от използването на неговия продукт, но решават сами да гофрират метала. Оказа се, че якостта на гофрирания метал е с 20% по-висока. „Юнкерс“ не харесва това аматьорско представяне - компанията притежава световен патент за това изобретение. Последва дело в съда в Хага, но съветските експерти бяха в най-добрия случай. Те успяха да докажат, че туполев гофриран метал по различна технология и полученият продукт е с 5% по-силен от немския. А принципите на Туполев за съединяване на гофрирани части бяха различни. Искът на Юнкерс беше отхвърлен.
4. През 1937 г. Туполев е арестуван. Подобно на много технически специалисти през онези години, той почти веднага беше преместен в затворено дизайнерско бюро, на обикновен език, "шарашка". В „шарашката“ Болшево, където Туполев стана лидер, нямаше подходящо помещение за създаване на пълноразмерен модел на самолета „Проект 103“ (по-късно този самолет ще се нарича АНТ-58, дори по-късно Ту-2). Намериха привидно прост изход: в гората наблизо намериха подходяща поляна и сглобиха върху нея макет. Още на следващия ден гората беше отцепена от войници на НКВД и няколко превозни средства на високопоставени другари се втурнаха в поляната. Оказа се, че летящият пилот забелязва модела и докладва на земята за предполагаемата катастрофа. Ситуацията сякаш беше разрешена, но тогава Туполев намекна, че това е модел на нов самолет. След като чуха това, NKVD-shniki настояха незабавно да изгорят модела. Само намесата на ръководството на „шарашка“ спаси псевдоплана - той беше покрит само с камуфлажна мрежа.
Работа в "шарашката". Рисунка от един от служителите на Туполев Алексей Черемухин.
5. „Проект 103“ беше наречен така, че изобщо не беше, тъй като преди него бяха изпълнени 102 проекта. Авиационната част на шарашката се наричаше „Специален технически отдел” - бензиностанция. След това абревиатурата беше променена на номер и на проектите започнаха да се дават индексите "101", "102" и т.н. "Проект 103", който стана Ту-2, се счита за най-добрия самолет на Втората световна война. Той беше в експлоатация на китайските ВВС още в средата на 80-те години.
6. Имената на Валери Чкалов, Михаил Громов и техните другари, извършили рекордни полети от Москва до САЩ, бяха известни на целия свят. Извършваха се полети на свръх далечни разстояния със специално подготвен самолет ANT-25. Тогава нямаше интернет, но имаше достатъчно млади (поради състоянието на духа) доносници. В английското списание „Самолет“ е публикувана статия, чийто автор с цифри доказва, че с декларираното стартово тегло, разход на гориво и др., И двата полета са невъзможни. Докладчикът просто не е взел предвид факта, че в режим на полет с непълна мощност на двигателя разходът на гориво намалява или дори че теглото на самолета намалява с изразходването на горивото. Редакционният съвет на списанието беше засипан с гневни писма от самите британци.
Самолетът на Михаил Громов в САЩ
7. През 1959 г. Н. Хрушчов е на посещение в САЩ със самолет Ту-114. Самолетът вече е спечелил няколко престижни награди, но КГБ все още е загрижен за неговата надеждност. Решено беше да се обучат високопоставени пътници за бързо напускане на самолета. В големия басейн, в който плуваха членовете на правителството, беше построен макет на купето в естествен размер. Сложиха столове в модела, оборудваха го със спасителни жилетки и салове. По сигнал пътници облякоха жилетки, пуснаха салове във водата и сами скочиха. Само брачните двойки на Хрушчови и Туполеви бяха освободени от скокове (но не и от тренировки). Всички останали, включително заместник-председателят на Министерския съвет на СССР Трофим Козлов и членът на Политбюро на ЦК на КПСС Анастас Микоян, непотопяем с всички генерални секретари, скочиха във водата и се качиха на салове.
Ту-114 в САЩ. Ако се вгледате внимателно, можете да видите друга характеристика на Ту-114 - вратата е твърде висока. Пътниците трябваше да стигнат до прохода през малко стълбище.
8. Туполев и Поликарпов още през 30-те години разработват свръхгигантския самолет АНТ-26. Трябваше да има максимално тегло 70 тона. Екипажът би бил 20 души, като този брой включваше 8 стрелци от картечници и оръдия. Планира се да се монтират 12 двигателя M-34FRN на такъв колос. Размахът на крилата е трябвало да бъде 95 метра. Не е известно дали самите дизайнери са осъзнали нереалността на проекта, или някой отгоре им е казал, че не си струва да се харчат микроскопични държавни ресурси за такъв колос, но проектът е бил съкратен. Нищо чудно - дори огромният Ан-225 Мрия, създаден през 1988 г., има размах на крилата 88 метра.
9. Бомбардировачът ANT-40, който в армията се наричаше Sb-2, се превърна в най-масивния самолет на Туполев преди войната. Ако преди това общата циркулация на всички самолети, проектирани от Андрей Николаевич, едва надвишава 2000, то само Sb-2 е произведен почти 7000 броя. Тези самолети също бяха част от Луфтвафе: Чешката република купи лиценз за производство на самолета. Те сглобиха 161 автомобила; след превземането на страната те отишли при германците. При избухването на Втората световна война Sb-2 е основният бомбардировач на Червената армия.
10. Две изключителни събития наведнъж маркираха бойния и трудов път на самолета TB-7. През най-трудния период на Великата отечествена война, през август 1941 г., две ескадрили TB-7 бомбардират Берлин. Материалният ефект от бомбардировките беше незначителен, но моралното въздействие върху войските и населението беше огромно. И през април 1942 г. народният комисар на външните работи на СССР Вячеслав Молотов, по време на посещение в Англия и САЩ, направи почти обиколка на света с TB-7 и част от полета се извърши над територията, окупирана от нацистките войски. След войната се оказа, че германската ПВО не е открила полета на TB-7.
Бомбардира Берлин и отлетя за САЩ
11. Когато през 1944-1946 г. американският бомбардировач B-29 е копиран в съветския Ту-4, възниква проблемът с конфликта на измервателните системи. В Съединените щати се използваха инчове, лири и т. Н. В Съветския съюз се използваше метричната система. Проблемът не беше решен чрез просто деление или умножение - равнината е твърде сложна система. Трябваше да оперирам не само с дължината и ширината, но и например със специфичното съпротивление на проводник от определен участък. Туполев преряза гордиевия възел, като реши да премине към американски части. Самолетът е копиран и то доста успешно. Отзвукът от това копиране звучеше дълго време във всички части на СССР - десетки съюзнически предприятия трябваше да надхвърлят квадратни метра и кубически инча.
Ту-4. Противно на разяждащите забележки, времето показа - докато копирахме, се научихме да правим своето
12. Експлоатацията на самолета Ту-114 по международни маршрути показа, че при цялата тирания и инат на Н. Хрушчов е бил в състояние да вземе адекватни външнополитически решения. Когато САЩ започнаха косвено да блокират полетите на Ту-114 от Москва до Хавана, Хрушчов не си направи труда. Минахме през няколко маршрута, докато се убедихме, че маршрутът Москва - Мурманск - Хавана е оптимален. В същото време американците не протестираха, ако при попътен вятър съветски самолет кацне за зареждане в авиобазата в Насау. Имаше само едно условие - плащане в брой. С Япония, с която все още няма мирно споразумение, работеше цяло съвместно предприятие: логото на японската авиокомпания „Jal“ беше приложено към 4 самолета, японските жени бяха стюардеси, а съветските пилоти бяха пилоти. Тогава пътническото отделение на Ту-114 не беше непрекъснато, а беше разделено на четириместни купета.
13. Ту-154 вече е влязъл в серия и е произведен в количество от 120 броя, когато тестовете показват, че крилата са проектирани и произведени неправилно. Те не издържаха на предписаните 20 000 излитания и кацания. Крилата бяха преработени и инсталирани на всички произведени самолети.
Ту-154
14. Историята на бомбардировача Ту-160 "Белият лебед" започна с няколко забавни случки. Още първия ден, когато сглобеният самолет беше изваден от хангара, той беше заснет от американски спътник. Снимките се озоваха в КГБ. Започнаха проверки във всички посоки. Както обикновено, докато лабораториите анализираха снимките, на летището в Жуковски вече доказаният персонал беше разклатен десетки пъти. Тогава, въпреки това, те разбраха същността на картината и забраниха самолетът да се пусне през деня. Американският министър на отбраната Франк Карлучи, на когото беше позволено да седне в пилотската кабина, разби главата си на таблото и оттогава се нарича „таблото на Карлучи“. Но всички тези истории пребледняват пред дивата картина на унищожението на "Белите лебеди" в Украйна. Под светкавиците на камерите, под радостните усмивки на украинските и американските представители, новите величествени машини, най-тежките и бързи сред масово произвежданите, бяха просто нарязани на парчета с огромни хидравлични ножици.
Ту-160
15. Последният самолет, разработен и пуснат в серия през живота на А. Туполев, е Ту-22М1, полетни изпитания на който започват през лятото на 1971 година. Този самолет не е отишъл при войските, само модификацията M2 е „служила“, но известният дизайнер не го е видял.
16. Централното конструкторско бюро на Туполев успешно разработи безпилотни летателни апарати. През 1972 г. Ту-143 "Полет" започва да навлиза във войските. Комплексът на самия БЛА, транспортно-товарещото превозно средство, стартера и контролния комплекс получиха положителни характеристики. Общо са издадени около 1000 полета. Малко по-късно по-мощният комплекс Ту-141 "Стриж" влезе в производство. През годините на перестройката и разпадането на СССР огромното научно и технологично изоставане, което са имали съветските дизайнери, не е просто унищожено. Повечето от специалистите на конструкторското бюро на Туполев заминаха (и мнозина не с празни ръце) в Израел, осигурявайки на тази страна експлозивен скок в развитието на технологиите за създаване и производство на БЛА. В Русия обаче в продължение на почти 20 години подобни изследвания всъщност бяха замразени.
17. Ту-144 понякога се нарича самолет с трагична съдба. Машината, далеч изпреварила времето си, нашумя в света на авиацията. Дори ужасната самолетна катастрофа във Франция не повлия на положителните отзиви за свръхзвуковия реактивен пътнически самолет. Тогава по неизвестна причина Ту-144 падна на земята пред десетки хиляди зрители. Убити са не само тези на борда, но и хора, които нямат късмета да бъдат на мястото на бедствието на земята. Ту-144 влезе в линията Aeroflot, но бързо беше отстранен от тях поради нерентабилност - консумираше много гориво и беше скъпо за поддръжка. Разговорите за рентабилността в СССР в края на 70-те бяха рядкост и каква възвръщаемост може да има от експлоатацията на най-добрите самолети в света? Независимо от това, красивият лайнер първо беше отстранен от полети, а след това и от производството.
Ту-144 - преди време
18. Ту-204 стана последният относително мащабен (43 самолета за 28 години) самолет с марката Ту. Този самолет, който започна производството през 1990 г., удари грешното време.В онези мрачни години стотици авиокомпании, изникнали от нищото, тръгнаха по два пътя: те или довършиха гигантското наследство на Аерофлот в кошчето, или купиха евтини употребявани модели чуждестранни самолети. За Ту-204, с всичките му достойнства, нямаше място в тези оформления. И когато авиокомпаниите станаха по-силни и можеха да си позволят да закупят нови самолети, пазарът беше поет от Boeing и Airbus. 204 е едва на повърхността благодарение на държавни поръчки и нередовни договори с компании от страни от третия свят.
Ту-204
19. Ту-134 имаше вид селскостопанска модификация, която беше наречена Ту-134 СХ. Вместо пътнически седалки, кабината беше пълна с различно оборудване за въздушна фотография на земната повърхност. Поради висококачественото оборудване рамките бяха ясни и информативни. Селскостопанският „труп” обаче не беше популярен сред ръководството на земеделските предприятия. Тя лесно показа размера на обработваните площи, а колхозниците бяха чувствителни към този проблем от 30-те години на миналия век. Следователно те отказаха да летят с Ту-134SH, колкото можеха. И тогава дойде перестройката и авиаторите нямаха време да помагат на земеделието.
Ту-134СХ е лесно да се идентифицира чрез окачване на контейнери с оборудване под крилата
20. Сред руско - съветските дизайнери Андрей Туполев се нарежда на 6-то място по общ брой серийно произведени самолети. Tupolevskoe CDB е на второ място след дизайнерските бюра на А. Яковлев, Н. Поликарпов, С. Илюшин, Микоян и Гуревич и С. Лавочкин. Сравнявайки цифровите индикатори, например, почти 64 000 произведени машини в Яковлев и около 17 000 в Туполев, трябва да се помни, че всички първите пет конструктора са построили изтребители и щурмови самолети. Те са по-малки, по-евтини и, за съжаление, често се губят заедно с пилотите, много бързо в сравнение с тежките самолети, които Туполев предпочита да създава.
